Intervengono:

il Prof. Roberto Caracci
il Comandante Dario Gatti


In linea con certe istanze di divulgazione scientifica (e tecnica) già affermate all'inizio dell'anno, questo "evento aviatorio" vuole ripercorrere la storia del mezzo che forse più di ogni altro ha catapultato l'uomo della società dei primi del '900 nella modernità: l'aeroplano.

In quel contesto, il romanzo di Gabriele d'Annunzio "Forse che sì forse che no", del 1910, testimonia quanto il nuovo mezzo volante fosse capace di influenzare la letteratura dell'epoca. Simili influssi colpiscono nello stesso periodo il primo futurismo.

Tra storia, tecnologia aeronautica, tecnica del volo e letteratura attraverseremo l'epoca delle origini e del successivo sviluppo dell'aeroplano fino ad oggi.

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Intorno alle 16:00 ha inizio l'afflusso dei soci. Teiere di the verde cinese aromatizzato al lychees e the nero turco Rize, con naturali note agrumate, hanno il loro posto nei gesti di benvenuto e di accoglienza in sala.


























L'hanging mobile che cala dal soffitto mostra un singolare dettaglio estetico a tema con l'evento: una rivista d'epoca in materia di aeronautica pubblicata in Italia nelle prime stagioni successive all'affermazione dell'aeroplano.










A inizio evento, Raffaele d'Isa illustra le scelte che sono state fatte sull'abbinamento degli argomenti. La nascita del volo, all'incirca un secolo fa, è stato un avvenimento epocale dal punto di vista tecnologico. L'aeroplano ha inciso enormemente sulla vita civile (e purtroppo anche militare) nel mondo. Ma anche l'arte e la cultura hanno risentito significativamente di questa novità, come apparirà evidente dall'opera letteraria che è stata scelta come esempio allo scopo: il "Forse che sì forse che no" di Gabriele d'Annunzio.



Diviso in due parti — e con due relatori di eccellenza — l'evento ha inizio proprio dal versante letterario. Raffaele d'Isa dà un breve inquadramento del romanzo — incentrato soprattutto sulla trama, sui personaggi e sull'ambientazione — anche per preparare il terreno all'intervento critico di Roberto Caracci.











Ma il pubblico viene calato nell'atmosfera del romanzo anche grazie ad alcuni interventi di lettura scenica tratti dal "Forse che sì forse che no". Il primo brano scelto da Sylvie Capelli costituisce la lunga sequenza di un'ambientazione esotica che serve a rendere l'idea dell'amicizia cameratesca in una vita di avventure fra i due piloti, Giulio Cambiaso e Paolo Tarsis (quest'ultimo è anche il protagonista maschile del romanzo). La pagina rivela anche un'insospettabile dose di studi preparatori da parte di d'Annunzio nel campo della meccanica motoristica e dell'ingegneria navale, con gusto quasi futurista.









Un secondo brano, ricchissimo di vocaboli tratti dal gergo tecnico aeronautico delle origini, descrive una competizione aerea svoltasi all'aerodromo di Ghedi, presso Montichiari in provincia di Brescia. Questa pagina del romanzo si ispira ad un evento reale al quale partecipò, col suo primo volo, lo stesso d'Annunzio: Il Circuito aereo internazionale di Brescia, che si svolse dall’8 al 20 settembre 1909.



Si tratta dell'ambientazione più modernizzante dell'intero romanzo. In d'Annunzio tradizione e modernità non confliggono — come accade invece nel caso dei futuristi —, se il pilota aereo può arrivare a costituire una reviviscenza del mito di Icaro. Ma la pagina letta da Sylvie è anche quella del dramma: la rovinosa caduta di Giulio Cambiaso, evento che avrà un importante peso nella strategia dell'intreccio del romanzo.



Romanzo "ambiguo" perché sospeso fra ambientazioni di gusto decadente — già tipiche della precedente narrativa dannunziana — e riferimenti tecnologici al tumultuoso mondo di inizio '900, "Forse che sì forse che no" sfodera anche arditi riferimenti all'automobile, al telefono e perfino al sommergibile. Ma è l'aeroplano il vero protagonista dello sfondo narrativo. Per l'occasione d'Annunzio conia anche un nuovissimo vocabolo, oggi ormai più che affermato: quello di "velivolo".



L'ultimo "assaggio" del romanzo offerto al pubblico dalla voce di Sylvie si riferisce al momento del suicidio di Vana, una delle protagoniste femminili del romanzo. Riferendosi alla stesura di questa intensa pagina, lo stesso d'Annunzio si espresse così in una lettera a Nathalie de Goloubeff: "Si è compiuto stasera il suicidio di Vana. Ma ella non ha sofferto, poiché ho preso io su di me tutta la sua sofferenza".







Arriva il momento di Roberto Caracci.




Il critico dà inizio al suo intervento proprio a partire dalla complessa trama di relazioni fra i diversi personaggi intorno ai quali si sviluppa l'intreccio del romanzo.






L'intervento di Roberto risente molto della sua conoscenza della psicologia analitica di stampo junghiano. I complessi rapporti fra i soggetti che interagiscono nel romanzo vengono infatti spiegati dal critico in termini analogici. La contrapposizione fra il torbido amore della coppia Paolo-Isabella e l'amicizia cameratesca fra i compagni di volo Paolo-Giulio viene infatti inquadrata come una contrapposizione simbolica terra-aria.








Roberto Caracci arriva in realtà ad offrire una sorprendente analisi della visione edonistica di d'Annunzio. L'idea del volo, simboleggiato dal cameratismo aviatorio fra Paolo Tarsis e Giulio Cambiaso, rappresenta nella dimensione "aria" una volontà di affrancamento dai vincoli di qualunque passione terrena, prima fra tutte l'amore. È un'idea assoluta e disincarnata di eroismo, che tradisce però un atteggiamento di diffidenza (apparentemente paradossale, parlando di d'Annunzio) nei confronti della dimensione piacere. Piacere che proviene, in fin dei conti, proprio dalla "madre terra" che è ciò che ci genera e che ci protegge, insegnandoci l'amore.



Le spiegazioni di Roberto Caracci, procedendo attraverso un'inattesa "psicanalisi di d'Annunzio", finiscono col rivelare aspetti e risvolti nella struttura del romanzo probabilmente anche al di là delle intenzioni dello stesso autore; ma che gettano una luce chiarificatrice sulle problematiche del superomismo dannunziano.





Ed è così che l'edonista, l'esteta d'Annunzio tradisce attraverso la trasposizione del suo superuomo del momento, Paolo Tarsis, una duplice pulsione verso la passione amorosa più morbosa, da un lato, e verso una dimensione di ascesi aviatoria dall'altro.








Con precise citazioni dal testo del romanzo, Roberto Caracci si avvia così a conclusione del proprio intervento.



Riprendendo la parola, anche Raffaele d'Isa sente il bisogno di aggiungere qualche rilievo critico al "Forse che sì forse che no", ma da un punto di vista diverso. Le considerazioni di Raffaele si appuntano maggiormente sulla singolare posizione del romanzo nella cronologia delle opere di d'Annunzio. Vero spartiacque tra la produzione del d'Annunzio "diurno" e quella del d'Annunzio "notturno", il romanzo nasconde infatti un atteggiamento ambiguo da parte dell'autore nei confronti degli stilemi fino a quell'epoca consacrati nelle sue opere.



Per la prima volta in un suo romanzo, d'Annunzio non sceglie un protagonista dal superomismo aristocratico-genialoide. Paolo Tarsis è infatti un uomo d'azione, un "superuomo di popolo".



Anche il rapporto con l'alta borghesia dell'Italia dell'epoca — tradizionale bacino di pubblico per il d'Annunzio scrittore assieme al mondo dell'aristocrazia — sembra improvvisamente rovesciarsi nel romanzo. Se da un lato d'Annunzio indulge ancora in un linguaggio squisito e verboso — proprio ad uso dei suoi tradizionali lettori — la borghesia è in realtà sottilmente attaccata e devastata nel romanzo aviatorio: follia, incesto e suicidio sono gli implacabili disturbi del comportamento che d'Annunzio ritrae, forse anche un po' sadicamente, nella borghesia a lui coeva. E questi segni di disfacimento sono riscontrati proprio nei più giovani rampolli di quella borghesia. Quasi una sentenza inappellabile che condanna, nelle malcelate intenzioni dell'autore, quel blocco sociale ad un inesorabile declino già agli albori del '900.









E, con quest'intervento conclusivo sulla parte letteraria dell'evento, si passa alla pausa Aperithé. Molto ricca di spunti analogici con la materia trattata è tutta la preparazione gastronomica. E spetta a Sylvie Capelli illustrare ai presenti i piatti preparati per l'occasione.





La pasta di farfalle e le ali di pollo vogliono alludere nel cibo a un'idea di volo. Più indietro, una rosticceria di eccellenza in pasta sfoglia pure rimanda a un'idea di librante leggerezza.



Ma la creazione gastronomica senz'altro più ardita degli Artisti di Aperithé è questa volta l'aerobiscotto, consigliato a chiunque voglia compenetrarsi anche sensorialmente in questo evento dedicato al volo.




I cibi vengono illustrati da Sylvie, che consiglia gli abbinamenti e l'ordine da seguire nelle degustazioni.







E su tutto scorrono fiumi di the freddo versato in caraffe, scelto fra i migliori tipi di the verdi e oolong selezionati dalla Compagnia del the.


















Alla ripresa, tutta l'attenzione si concentra sulla materia del volo; questa volta vista da un punto di vista tecnico e tecnologico. Per cominciare Raffaele d'Isa illustra una breve storia del volo, che è stata curata da uno specifico gruppo di lavoro della Compagnia del the.



Se l'idea del volo appartiene all'uomo fin dall'epoca del mito, riferita però a creature sovrannaturali, la prima mitografia che intravede nell'azione del volo una scienza e una tecnica è quella di Icaro e Dedalo arditamente definiti, il primo come l'archetipo del pilota e il secondo come l'archetipo dell'ingegnere aeronautico.



La complessità della storia del volo suggerisce un necessario approccio sintetico. Sorvolando rapidamente sui più importanti precedenti di prove di volo umane dall'antichità fino ai secoli più recenti, una prima svolta di un certo rilievo avviene dal punto di vista progettuale grazie al genio di Leonardo.




Ma è nel XVIII secolo che il volo umano giunge a compimento. Si tratta però del volo aerostatico, e cioè del volo di "macchine più leggere dell'aria". Siamo ancora lontani dal volo aereo. Il volo aerostatico da un lato precorre quello aereo, dall'altro ne sarà concorrente fino agli anni '30 del '900; per poi essere definitivamente superato dalla moderna aeronautica delle "macchine più pesanti dell'aria".





Nel corso della seconda metà dell''800 furono soprattutto degli ingegneri macchinisti ad occuparsi del problema del volo, che si ridusse così alla mera sfida di sollevare in aria un congegno mediante un'adeguata potenza meccanica.



Questa visione aveva tuttavia il grave limite di ignorare quasi completamente gli aspetti relativi al controllo in volo dell'aeroplano. Ecco perché gran parte di questi esperimenti si concludevano in fallimenti. L'ostinazione ad usare macchine a vapore come propulsori, l'uso di materiali che non resistevano alle forti sollecitazioni e agli attriti una volta in volo, e l'assenza di efficaci comandi direzionali condannarono le prime macchine volanti a voli effimeri e a spettacolari cadute.



Un grosso impulso a superare queste problematiche fu offerto, verso fine secolo, dai libratori. Questi pionieri del volo, studiando gli uccelli, il vento e l'aerodinamica, diressero l'attenzione sul controllo del volo, subordinando a questa conquista l'impiego di propulsori.
Otto Lilienthal, menzionato da d'Annunzio nel "Forse che sì forse che no" come il "barbaro alemanno", fu un geniale ricercatore. Diede la vita nei suoi esperimenti, e ispirò il successivo lavoro dei fratelli Wright.






Grandi appassionati di meccanica — anche se non esattamente degli ingegneri — i fratelli Wilbur e Orville Wright furono innanzitutto degli abili fabbricanti di biciclette. Fu proprio lo studio dei problemi dell'equilibrio a portarli ad interessarsi alla scienza e alla tecnica delle macchine volanti, materia di frontiera negli ultimi decenni dell'800.





I fratelli Wright studiarono maniacalmente la tecnica del volo, valutando i movimenti dell'areomobile intorno ai tre assi dello spazio tridimensionale e perfezionando i dispositivi più idonei a garantire il massimo controllo su questi movimenti.






Alla guida dei propri prototipi (ma mai insieme, per una promessa estorta loro dal padre), Wilbur e Orville Wright riescono alla fine a realizzare lo storico evento del primo volo umano. Non un semplice salto da libratore, ma una prova definita con rigore e precisione scientifica che sarà il primo passo verso la liberazione dell'uomo dai vincoli della gravità terrestre con una macchina più pesante dell'aria.



Gli anni successivi, fino alla fine del decennio, furono impegnati nel perfezionanamento del proprio velivolo attraverso molteplici prove di volo e conseguenti correzioni progettuali.


In questi stessi anni i fratelli Wright furono combattuti fra spinte alla divulgazione della propria macchina volante e spinte contrarie alla riservatezza, a tutela della proprietà intellettuale dell'invenzione. Affrontando con l'assistenza dei propri legali complessi problemi brevettuali, finirono col brevettare il sistema di volo con controllo sui tre assi a prescindere dalla motorizzazione della macchina. Ma l'eccessiva intransigenza dei Wright li spinse ad interpretare in maniera estremamente vincolante i propri brevetti per indurre qualunque costruttore a corrispondere loro i diritti di proprietà intellettuale. Questo atteggiamento finì tuttavia col ritorcersi contro i fratelli, che si alienarono ogni simpatia nel mondo aeronautico finendo col non avere grande storia come imprenditori.



I perfezionamenti della macchina nel primo decennio del '900 ebbero alla fine la meglio sugli scettici e, poco alla volta, i fratelli Wright divennero delle celebrità.




Anche l'esercito degli Stati Uniti d'America fini con l'interessarsi alla nuova invenzione, anche se non mancarono i momenti difficili.




Dopo anni di infaticabile attività aviatoria e di costruzione dei propri prototipi, i fratelli Wright fondano infine la Wright Company il 22 novembre 1909. In quell'anno Wilbur e Orville si erano già sostanzialmente ritirati da ogni gara e competizione aerea, non partecipando personalmente al Circuito aereo di Montichiari (Brescia). Ma le loro sorti aziendali non eguaglieranno la loro fama di aviatori e inventori. Wilbur morirà nel 1912 e Orville finirà col vendere l'azienda nel 1915, accontentandosi di vivere come consulente e come celebrità aviatoria per il resto dei suoi anni fino al 1948, anno della sua morte.




Glenn Curtiss, celebre pilota dell'epoca e poi anch'egli costruttore di aeroplani, fu grande rivale dei Wright e fu con loro coinvolto in lunghe e faticose cause giudiziarie per questioni brevettuali. Fu Glenn Curtiss che fece compiere il primo volo a Gabriele d'Annunzio nel 1909. E, curiosamente, la sua azienda si fuse anni dopo proprio con quella dei due fratelli, dando luogo alla Curtiss-Wright Corporation.



Da parte dei fratelli Wright, al Circuito aereo di Montichiari era presente l'allievo italiano prediletto di Wilbur: Mario Calderara, primo pilota italiano a conseguire nel marzo 1909, il brevetto di volo ottenuto sui campi di Centocelle pilotando il biplano presentato a Roma da Wilbur Wright.



Da pochi è inoltre risaputo che al Circuito aereo di Montichiari era presente un cronista davvero singolare, che ha lasciato un prezioso resoconto di quei momenti. Si trattava di un ventiseienne impiegato dell'Istituto di assicurazioni contro gli infortuni dei lavoratori dell'allora regno di Boemia. Il suo nome era Franz Kafka.



Le ultime considerazione sul Circuito aereo di Montichiari del 1909, chiudendo questa breve storia del volo dai precursori fino alle origini, fanno anche da raccordo con il primo tempo dell'evento dedicato alla parte letteraria intorno al "Forse che sì forse che no" di Gabriele d'Annunzio. Si cede adesso la parola allo special guest per l'occasione: Il comandante Dario Gatti.



Da anni primo pilota su voli di linea di lunga percorrenza, il Comandante Gatti è nelle più recenti stagioni impegnato in area est, sud e sud-est asiatico. Dopo gli albori dell'aeronautica, ricostruiti dalla Compagnia del the con un piglio più narrativo, è adesso la voce di un pilota di professione contemporaneo a descrivere e illustrare con perizia tecnica meraviglie, segreti e retroscena della moderna aeronautica civile.



Ma il sapore della storia appartiene anche alla vicenda della formazione personale di Dario Gatti. Il pilota inizia infatti a parlare del periodo della scuola di volo, in cui gli fu maestro uno dei piloti americani alla guida del caccia-bombardiere P-51 Mustang, velivolo impegnato a fondo nei duelli aerei della seconda guerra mondiale: John McAlina.


Se il P-51 Mustang poteva essere considerato quasi una macchina fantascientifica, paragonato all'aereo dei fratelli Wright, Dario Gatti racconta l'episodio di uno degli ultimi voli dell'ormai anziano Orville Wright a bordo di un Lockheed L-049 Constellation (mitico quadrimotore di linea americano).




Dopo aver esaurito alcuni tra i più importanti passaggi storici dell'aeronautica meno remota, Dario Gatti si lancia in un'avvincente descrizione di svariati aspetti dell'aeronautica contemporanea più vicini alla vita di tutti noi, che sperimentiamo (chi più chi meno) il volo aereo come viaggiatori per lavoro o per turismo.

Uno degli aspetti che più incuriosiscono dell'aeronautica moderna è quello della tecnica di propulsione. "Tutti più o meno sappiamo" dice Dario Gatti "che dalla seconda guerra mondiale in poi la propulsione dell'aereo è passatta dal motore ad elica a quello a reazione. Occorre però precisare che la moderna aeronautica non fa più uso ormai da tempo di reattori veri e propri, e cioè di turbogetti (turbojet). Il propulsore di gran lunga più diffuso oggi è senz'altro la turboventola (turbofan)".



Il punto è che, mentre i motori a turboelica (la versione più aggiornata dei motori ad elica, alimentati da una turbina a gas) hanno maggiore efficienza alle basse velocità e i motori turbojet hanno invece la massima efficienza alle velocità più elevate, il motore turbofan si pone come una via di mezzo. A velocità alle quali una turboelica non può arrivare, ma alle quali un turbojet non avrebbe ancora raggiunto la piena efficienza di utilizzo, il turbofan fornisce la migliore prestazione con i consumi più ridotti.



Le illustrazioni di Dario Gatti si spostano poi sui più svariati aspetti del volo nell'aeronautica civile: la composizione degli equipaggi, la strumentazione di bordo, le fasi del volo (decollo, volo di crociera e atterraggio), i rapporti con le autorità aeroportuali... fino alla misteriosa scatola nera.









Le spiegazioni tecniche del comandante Dario Gatti finiscono con l'intrecciarsi con una fitta aneddotica tratta dalla sua lunga esperienza di volo, e questa miscela solleva moltissime curiosità nel pubblico. Quale migliore occasione per ottenere chiarimenti su tante domande che si pongono quando ci si trova in volo come viaggiatori?

Col passare del tempo e con l'aumentare delle domande da soddisfare, non ci rende nemmeno conto di aver superato l'orario di fine evento fissato per le 19:00. Tutti i presenti in sala, persi fra la scienza del volo e i racconti del comandante Gatti, si risvegliano dall'incanto intorno alle 20:00. A quel punto lo staff della Compagnia del the non procede alla rituale cerimonia conclusiva del the per non disturbare gli ultimi interventi di Dario Gatti. Si procede invece a far passare fra il pubblico un discreto vassoio di the verde cinese profumato al gelsomino... In questo modo è appena percettibile il passaggio alla fase di commiato.

Tutti coloro che partecipano ai nostri eventi danno con ciò il proprio consenso alla diffusione della propria immagine eventualmente inclusa in fotografie e/o videoregistrazioni effettuate nell'occasione.

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